Marfret solidaire des ses marins ukrainiens

Yury, Petro, Oleksander se trouvaient en mer le 24 février.  Embarqués sur des navires Marfret, les mécaniciens ont été littéralement sidérés lorsque les troupes russes ont attaqué leur pays, l’Ukraine. L’incrédulité a laissé la place au tourment et à une déstabilisation psychologique des navigants.  Rentrer à tout prix servir le pays, retrouver la famille ou continuer à travailler pour nourrir les siens ? Les sentiments sont confus, brouillés, certains se sentent prisonniers, culpabilisent. Une fragilité mentale totalement incompatible avec le métier de marin qui nécessite concentration, sérénité afin d’assurer la conduite du navire en prenant les bonnes décisions. Une situation potentiellement dangereuse pour la navigation.

Alors qu’à bord, les navigants ukrainiens cohabitent avec les russes, leurs collègues de toujours en mer, ils se livrent à terre une guerre fratricide sans merci depuis un mois. Marfret compte 38% de marins ukrainiens embarqués, ils occupent essentiellement des postes à la machine comme chefs mécaniciens, second mécaniciens, motorman ou fitter.

En effet, l’École Navale d’Odessa, réputée pour la qualité de son enseignement, forme de nombreux ingénieurs officiers. L’Ukraine compte au total 76 442 marins (4% des marins dans le monde ) dont 47 058 officiers et 29 383 matelots. Avec les marins russes, ils concentrent à eux seuls 14,5% des équipages de la marine marchande mondiale. Tout le monde garde en mémoire la prestigieuse Black Sea Shipping Company, armement national basé à Kiev, passée ensuite sous la coupe des soviétiques puis disparue dans les années 90

Marseille, berceau de Marfret, est jumelée avec la ville d’Odessa. Depuis vingt ans, notre compagnie fait appel aux marins ukrainiens. Et ils nous le rendent bien car ils veillent au quotidien au bon fonctionnement des moteurs. Aujourd’hui, Marfret plus que jamais est solidaire de ses équipages, de leurs familles.

Je les connais personnellement pour avoir navigué avec certains d’entre eux. Nous devons coûte que coûte trouver des solutions pour organiser au mieux les relèves d’équipages depuis la Pologne et la Roumanie afin de préserver l’emploi de nos marins ukrainiens. Nous devons surmonter de nombreuses difficultés tant sur le plan humain qu’administratif, comme par exemple le non renouvellement des certificats de navigation, les problèmes de visas.  Nous avons par ailleurs organisé la mise à disposition de logements en Roumanie, non loin d’Odessa, afin que les familles de nos marins ukrainiens puissent être en sécurité.

Marfret exprime son plus grand soutien à ses marins ukrainiens, nous avons d’ailleurs adopté les couleurs du pays en solidarité.

Guillaume Vidil

Hausse historique du prix des soutes

Le prix des énergies explose en ce début d’année 2022. À la pompe, le litre de diesel ou d’essence atteint des sommets historiques. À la tonne, la facture devient vraiment salée pour les compagnies maritimes qui achètent et consomment d’importantes quantités de fuel. Cette hausse vertigineuse menace même l’équilibre économique et l’exploitation des lignes.

Le prix des soutes est soumis à des cycles aux facteurs multiples. Si jusqu’à présent les décisions de l’Opep faisaient la pluie et le beau temps sur le prix de l’or noir, de nouveaux paramètres sont venus brouiller les pistes et ce durablement. Après avoir connu une chute sans précédent durant les mois de confinement de 2020, le prix du fuel à faible teneur en soufre (VLSFO, very low sulfer fuel oil) et du gazole marin (MGO, Marine gazoil) se sont emballés dès 2021 pour engager une courbe ascendante et atteindre des niveaux records. La tension sur l’énergie a connu un nouveau tournant dès les premiers jours de la guerre russo-ukrainienne. « L’impact du retrait soudain du produit russe a exacerbé les hausses de prix et le manque de disponibilité sur un marché déjà sous-approvisionné », analyse Neil Wiggins spécialiste de l’achat des soutes pour Marfret.

Soutes, premier poste de dépenses

Le 8 mars dernier le baril valait 129 dollars. « La tonne de MGO a dépassé les 1 300 dollars. Le fuel désulfurisé a atteint les 1 000 USD la tonne. Les soutes ont franchi de tels niveaux exponentiels qu’elles représentent désormais le premier poste de dépenses de Marfret, devant le prix des chartes d’affrètement et des charges sociales », a souligné le capitaine d’armement Charles Gauthier. Un phénomène qui tend à s’amplifier avec la récente indisponibilité du VLSFO russe.  

Les surcharges carburant (BAF, bunker adjustment factor), facturées aux transitaires et chargeurs, contribuent à rétablir l’équilibre en absorbant toute ou partie des variations. Ces hausses diffèrent en fonction des lignes maritimes. Elles dépendent de la consommation et des milles parcourus. « Cette augmentation s’inscrit dans la durée et va peser sur le coût du transport vers les territoires ultramarins notamment», prévient Guillaume Vidil, directeur général de Marfret.  

Volatilité et disponibilité non garantie

La volatilité des prix impacte directement les équilibres financiers des lignes.  « Par exemple, nous avons fait une demande de tarif pour du gasoil voici quelques semaines. Le matin, il a été établi à 1 300 USD la tonne pour tomber, quelques heures plus tard, à moins de 1 100 USD la tonne (même fournisseur, même port, même date de livraison) à l’annonce d’un possible arrêt des hostilités en Ukraine. De telles fluctuations sur un marché incertain deviennent monnaie courante. L’impact sur le coût réel par Evp du fret transporté sur nos navires peut être très important, à la fois positivement et négativement », détaille Neil Wiggins. Cette volatilité des prix a également des conséquences sur la disponibilité des carburants. Les vendeurs ne prennent plus de bookings à l’avance. Cette fébrilité des marchés fragilise l’exploitation des lignes qui organisaient le soutage du navire en temps masqué pendant les opérations commerciales. Aujourd’hui, les commandes d’avitaillement s’effectuent dans des délais très courts, quelques jours seulement avant l’escale, ce qui impacte directement l’exploitation avec des retards si l’avitaillement ne s’effectue pas simultanément durant les opérations de chargement/ déchargement des conteneurs.

Si les transporteurs routiers français ont obtenu une enveloppe globale de 400 M€ pour compenser la hausse du prix des carburants, le gouvernement n’a rien prévu pour les armateurs…

Tour de force pour un convoi de poids !

Après avoir démonté tout l’été 2021 les tours Gabarre de Pointe-à-Pitre, la grue de chantier qui a servi à la démolition des trois immeubles de béton a quitté la Guadeloupe mi-février 2022 pour le port de La Rochelle. Elle a voyagé sur le Marfret Niolon, spécialement renforcé, pour le transport d’un tel colis (très) lourd. Récit d’une formidable aventure nécessitant une expertise et une ingénierie spécifiques.

Les tours Gabarre, construites dans les années 70, phare des pêcheurs Guadeloupéens, se sont éteintes à tout jamais… Dans le cadre d’une vaste opération de requalification et de réaménagement urbain, les trois immeubles de béton et d’acier ont été démolies en 2021. Pour mener à bien cette mission d’un coût global de 34,6 M€, Avenir Déconstruction a mobilisé une grue aux dimensions exceptionnelles, une Liebherr 9150R. Expédiée de Grande-Bretagne en lolo (manutention verticale), le commissionnaire de transports Safir&Melon, filiale de Léon Vincent, a préféré la technique plus sécurisée du chargement ro-ro à l’horizontale pour le retour en métropole.

15 jours de voyage, un an de préparation

Pour mener à bien cette opération, il aura fallu près d’un an entre les premières études techniques réalisées par Laurence Gloaguen, chef de la ligne MPV de Marfret, et la concrétisation du voyage, le 14 février 2022, au départ de Pointe-à-Pitre. Une traversée effectuée sur le Marfret Niolon employé sur le service MPV.

Guillaume Vidil et Martial Bienvenu, directeur de l’agence Marfret au Havre, avaient fait le déplacement au port de Jarry pour assister à ce chargement spectaculaire exécuté de main de maître par les dockers de Soguama, filiale de manutention de Marfret, et sous l’œil avisé de Bruno Julius, directeur de l’agence Marfret en Guadeloupe. Un vrai travail d’orfèvre mobilisant les forces vives de la compagnie à Londres, en Guadeloupe, au Havre et à Marseille, pour calculer au mieux la répartition des masses et fournir des moyens de manutention adaptés pour le transport sécurisé de toutes les pièces de ce mastodonte une fois démonté. « Quatre plaques d’acier ont été spécialement conçues et soudées dans le garage du navire pour assurer une répartition homogène de la masse du corps de grue de 89,5 tonnes au contact des quatre vérins. Mis à bord avec une remorque 12 essieux, le corp de grue a alors été positionné sur une MAFI de capacité 100T, en soutien des 4 vérins, afin de sécuriser l’ensemble. Des plaques de contreplaqué ont ensuite été positionnées entre les vérins et les tôles. Les chenilles, de 49,5 tonnes unitaire, reposaient quant à elles sur des mafis », détaille Martial Bienvenu. Une opération de haut vol réalisée avec la participation de l’entreprise de déconstruction, exploitante de la grue.

Contrepoids (39 T), pied de flèche (31 T), bras (52T), moufle, balancier et autres cisailles ont été empotés sur flat et mafi de 40 et 62’. 

Le service polyvalent MPV, spécialiste du transport de matériel roulant, possède son propre parc de matériels de manutention hors gabarit. Il effectue une boucle de 42 jours au départ du Havre et dessert Anvers, Degrad-des-Cannes, et Pointe-à-Pitre (le service Ferrymar assurant la liaison sur Fort-de-France, Marigot et Gustavia) avant de revenir au Havre. « Si l’importance de la marchandise le justifie, nous avons suffisamment de flexibilité pour effectuer une escale supplémentaire », souligne Martial Bienvenu, qui succède à Emmanuel Bohec à la direction de l’agence du Havre. Au terme de 15 jours de traversée maritime, le Marfret Niolon a jeté l’ancre le 1er mars 2022 dans le port de La Rochelle pour débarquer ce convoi avant de reprendre sa route régulière…